Errores, problemas de equipo y malas decisiones: así ocurrió el choque aéreo de Washington
Mientras volaban hacia el sur a lo largo del río Potomac en la ventosa noche del 29 de enero, la tripulación a bordo de un helicóptero Black Hawk del ejército estadounidense intentó ejecutar una práctica común en aviación. Esto terminaría por jugar un papel en el choque aéreo y las muertes.
Poco después de que el Black Hawk pasara por encima del conjunto de cerezos más famoso de Washington, un controlador aéreo del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan, cerca de ahí, alertó a la tripulación de que había un avión de pasajeros en el área. La tripulación reconoció haber visto tráfico cerca.
Entonces, uno de los pilotos pidió permiso para emplear una práctica llamada “separación visual”. Eso permite al piloto tomar el control de la navegación alrededor de otros aviones, en lugar de depender del controlador para guiarse.
“Separación visual aprobada”, respondió el controlador.
En el espacio aéreo supervisado por los controladores, la solicitud de volar según esas normas se concede de forma rutinaria. La separación visual generalmente se ejecuta sin contratiempos, pero cuando se maneja mal, también puede crear un riesgo mortal; un riesgo sobre el que los expertos en aviación llevan años advirtiendo.
Lo que sucedió minutos antes del choque aéreo
El 29 de enero, el Black Hawk no ejecutó la separación visual correctamente. Los pilotos, o no detectaron el avión de pasajeros concreto que el controlador había mencionado, o no pudieron maniobrar hacia una posición más segura. En lugar de eso, un segundo antes de las 8:48 p. m., el helicóptero se estrelló contra el vuelo 5342 de American Airlines, que transportaba a 64 personas desde Wichita, Kansas, hacia Washington, matando a todos los que iban a bordo de ambas aeronaves en una violenta explosión que iluminó el cielo nocturno sobre el río.
Un error no fue la causa del peor choque aéreo ocurrido en Estados Unidos en casi un cuarto de siglo. La aviación moderna está diseñada para tener redundancias y salvaguardias que impidan que un tropiezo, o incluso varios, sean catastróficos. Pero el 29 de enero, ese sistema se vino abajo.
“Esa noche fallaron varias capas de precauciones de seguridad”, dijo Katie Thomson, administradora adjunta de la Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) en el gobierno de Joe Biden.
The New York Times examinó documentos públicos y entrevistó a más de 50 expertos y funcionarios de la aviación, entre ellos algunos con amplios conocimientos de los hechos, para obtener la visión más completa hasta la fecha de los factores que contribuyeron al accidente.
Hasta ahora, la atención se había enfocado en la altitud del Black Hawk, que era demasiado elevada y ubicaba al helicóptero directamente en la trayectoria de aterrizaje del jet en el Aeropuerto Nacional. Sin embargo, el Times encontró detalles nuevos que muestran que los fallos fueron mucho más complejos de lo que se sabía anteriormente.
Al parecer, la tripulación del helicóptero cometió más de un error. El Black Hawk no solo estaba volando demasiado alto; además, en los últimos segundos antes del accidente, la piloto no hizo caso de una orden de su copiloto, un instructor de vuelo del ejército, quien le indicaba que cambiara de rumbo.
Las comunicaciones por radio, el medio probado de interacción entre controladores y pilotos, también fallaron. Algunas de las instrucciones de los controladores fueron “pisadas”, es decir, se cortaron cuando la tripulación del helicóptero pulsó un micrófono para hablar, y es probable que no se oyera información importante.
La tecnología del Black Hawk que habría permitido a los controladores monitorear mejor al helicóptero se encontraba apagada. Se trataba de un protocolo del ejército, cuyo propósito es permitir a los pilotos practicar el traslado secreto de un alto cargo del gobierno en caso de emergencia. Pero al menos algunos expertos creen que la desactivación del sistema privó a todos los implicados de otra medida de seguridad.
El controlador también pudo haber hecho más antes del choque aéreo
Aunque había delegado la responsabilidad principal de eludir el tráfico aéreo bajo separación visual en la tripulación del Black Hawk, siguió vigilando el helicóptero, como exigía su trabajo. Sin embargo, según expertos en aviación, no dio instrucciones claras y urgentes al Black Hawk para evitar el accidente.
Estas fallas se produjeron en un contexto de deficiencias sistémicas en la aviación estadounidense.
La FAA lleva años enfrentando un problema de escasez de personal entre los controladores, y la torre del Aeropuerto Nacional no ha sido una excepción. En el momento del accidente, por razones que aún no son claras, había un solo controlador a cargo tanto del tráfico de helicópteros como del tráfico de las pistas comerciales, tareas de las que normalmente se ocuparían dos controladores diferentes.
La FAA dijo en un comunicado que no podía discutir “ningún aspecto” de una investigación en curso dirigida por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés).
El general de brigada Matthew Braman, director de aviación del ejército, dijo: “Creo que lo que descubriremos al final es que hubo muchas cosas que, si una de ellas hubiera cambiado, bien podría haber cambiado el resultado de aquella noche”. Él también remitió a la NTSB las preguntas detalladas sobre la investigación, añadiendo que el ejército estaba realizando sus propias revisiones del accidente.
Los investigadores de la NTSB emitirán su informe final sobre las causas del accidente a principios de 2026.
Mientras tanto, datos analizados recientemente por la junta revelaron que un avión y un helicóptero estuvieron a punto de chocar en el Aeropuerto Nacional al menos una vez cada mes desde 2011 hasta 2024. Dos tercios de los incidentes se produjeron de noche, y en más de la mitad pueden haber estado implicados helicópteros que volaban por encima de su altitud máxima designada.
Tomando en cuenta estos hallazgos, la FAA prohibió recientemente la mayoría de los vuelos de helicópteros a lo largo de una parte de la ruta que utilizó el Black Hawk.
Y lo que es más importante: la FAA también ha limitado en gran medida el uso de la separación visual.
Esta maniobra la utilizan principalmente los pilotos de helicópteros y aeronaves más pequeñas, y con menor frecuencia los de aviones comerciales. Al utilizar la separación visual, los pilotos asumen la responsabilidad de percatarse y alejarse del tráfico aéreo cercano si se cumplen ciertas condiciones, como una buena visibilidad. Desde hace tiempo, el sector lo considera esencial para que el tráfico no detenga su flujo.
Sin embargo, ocasionalmente los pilotos tienen problemas para ver y evitar el tráfico aéreo cercano, algo que ha estado relacionado con al menos 40 colisiones mortales desde 2010, de acuerdo con la NTSB. Esto ha dado lugar a severas advertencias de seguridad emitidas a los pilotos tanto por parte de la FAA como de la NTSB.
Los errores humanos, los puntos ciegos no evidentes desde la cabina y las condiciones ambientales “dejan vulnerable incluso al piloto más cuidadoso ante la amenaza de una colisión en el aire con una aeronave no detectada” al utilizar esta maniobra, escribió la NTSB en un boletín de seguridad publicado en 2016.
La práctica de permitir a los pilotos sortear el tráfico por su cuenta “desde hace mucho tiempo se considera un concepto defectuoso, pero necesario”, señaló Jeff Guzzetti, antiguo investigador de accidentes tanto de la FAA como de la NTSB. “Pero se ha relacionado con varios incidentes mortales ocurridos en el aire a lo largo de los años”.
Dos salidas, seis minutos de diferencia
A las 6:39 p. m., hora estándar del este de Estados Unidos, un avión regional CRJ700 partió de Wichita en condiciones frescas y secas, con 60 pasajeros, dos pilotos y dos auxiliares de vuelo a bordo. Era operado por PSA Airlines, una filial de American Airlines. La ruta directa al Aeropuerto Nacional había comenzado el mes de enero anterior.
El piloto era el capitán Jonathan Campos, un hombre de 34 años criado en Brooklyn que había querido volar desde muy joven. Sam Lilley, un exvendedor de 28 años cuyo padre había sido piloto de un Black Hawk del ejército, era el primer oficial.
El Aeropuerto Nacional es uno de cinco aeropuertos de Estados Unidos que la FAA considera complejos por su alta densidad.
Es uno de los 57 aeropuertos de Estados Unidos que tiene una designación de calificación especial de la FAA, según un documento de la agencia revisado por el Times. Casi todos los demás aeropuertos, como el de Durango, Colorado, o el de Missoula, Montana, están incluidos debido al peligroso terreno montañoso que los pilotos deben sortear durante los despegues y aterrizajes, o porque son aeropuertos más pequeños sin radar ni torre de control.
“Al llegar a DCA tienes que adoptar una postura defensiva agresiva”, afirmó Dennis Tajer, portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, quien también es piloto de American Airlines, utilizando el identificador del Aeropuerto Nacional. “Tienes que estar al 100 por ciento, y aún superarlo”.
Seis minutos después de la salida del vuelo 5342, el Black Hawk despegó del aeródromo del ejército de Davison, en Fort Belvoir, Virginia, unos 32 kilómetros al suroeste de Washington.
La tripulación recibió la orden de volar unos 65 kilómetros al norte de la base hasta un suburbio cercano a Gaithersburg, Maryland, donde daría la vuelta y regresaría a Virginia.
La misión de la tripulación consistía en realizar una evaluación anual de la capitana Rebecca Lobach, quien se incorporó al ejército en 2019, para asegurarse de que sus habilidades como piloto de helicópteros estaban al nivel adecuado.
Esa noche, su tarea consistía en sortear las condiciones de un escenario en el que miembros del Congreso u otros funcionarios gubernamentales de alto rango pudieran necesitar ser transportados fuera de la capital de la nación durante un atentado.
Lobach era la persona de mayor rango en el helicóptero, pero el suboficial jefe 2 Andrew Loyd Eaves, quien fungía como su instructor, había volado más del doble de horas acumuladas.
Un tercer miembro de la tripulación, el sargento Ryan Austin O’Hara, cuyo trabajo consistía en ayudar con el equipo y otras cuestiones técnicas, iba sentado en la parte de atrás.
Lobach, quien se encontraba sentada en el asiento delantero izquierdo, inicialmente estaba a cargo de las comunicaciones por radio. A su derecha, operando los controles, estaba Eaves, un exsuboficial de la Marina que se unió al ejército, explicó su hermano Forrest Eaves, porque le ofrecía capacitación y la oportunidad de pilotar helicópteros.
Los investigadores creen que Lobach y Eaves llevaban visores de visión nocturna, un equipo obligatorio para este tipo de evaluación. Estos visores permiten una visibilidad exponencialmente mejorada de personas y objetos cercanos, lo cual resulta útil de noche en entornos complejos. Sin embargo, según pilotos militares, las luces urbanas también pueden volverse cegadoramente brillantes.
A pesar de las diferencias de rango y de la división de funciones, los tres tripulantes del Black Hawk compartían la responsabilidad de vigilar el cielo en busca de otras aeronaves y de ayudar a mantenerse alejados de ellas.
Un parpadeo cada 5 a 12 segundos
Aquella noche, sentado en el centro de control de la torre del Aeropuerto Nacional, un controlador aéreo observaba los puntos iluminados en la pantalla de radar que tenía frente a él.
Las instrucciones de sus colegas marcaban el ruido ambiental mientras él dirigía aviones por radio. Poco después de las 8:30 p. m., un helicóptero del ejército, conocido en la torre como un “PAT” por las siglas en inglés de priority air transport (transporte aéreo prioritario), se puso en contacto con él.
El controlador había trabajado para la FAA durante aproximadamente una década en dos centros de control de tráfico aéreo más pequeños, pero ya llevaba unos dos años en el Aeropuerto Nacional, según los archivos de los empleados del gobierno. El controlador, cuya identidad el Times no revela porque su nombre no ha sido divulgado públicamente como parte de la investigación, no respondió a las peticiones de comentarios.
Igual que sus colegas de la torre, él normalmente enfocaba su atención en una sola tarea de control, como dirigir solo helicópteros o manejar solo aviones en las pistas de rodaje. Según un documento gubernamental examinado por el Times, aquel día trabajó alrededor de siete horas. La FAA dice que todos los controladores tienen descansos obligatorios.
Sin embargo, luego de que un compañero abandonara el centro de control a las 3:40 p. m., algunos controladores empezaron a asumir funciones combinadas. El controlador que acabó dirigiendo al Black Hawk asumió funciones combinadas aproximadamente a las 7:00 p. m., según el documento gubernamental. Un portavoz de la NTSB declinó confirmar durante cuánto tiempo el controlador desempeñó ambas funciones.
Tal combinación no era inusual, y esa noche fue aprobada por un supervisor de torre, según una persona al tanto de la asignación de personal. Sin embargo, las funciones no solían combinarse hasta que el tráfico disminuía, muchas horas después, hacia las 9:30 p. m.
Aunque todavía no están claras las razones por las que el supervisor combinó las funciones tan pronto, la FAA diría más tarde en un informe interno que la dotación de personal “no era normal” esa noche.
En el momento en que tanto el Black Hawk del ejército como el vuelo 5342 estaban en contacto por radio con el controlador, a partir de alrededor de las 8:43 p.m., cinco controladores estaban realizando diferentes tareas en el centro de control de la torre.
Además de hacer dos trabajos al mismo tiempo, aquella noche el controlador enfrentó otro factor que complicaba la situación: no podía observar los movimientos del helicóptero en tiempo real.
Para ello habría tenido que utilizar un sistema de radiodifusión de aviación llamado Automatic Dependent Surveillance-Broadcast Out, o ADS-B Out, que informa de la posición, altitud y velocidad de una aeronave aproximadamente cada segundo.
El Black Hawk no operaba con esa tecnología debido a la confidencialidad de la misión para la que la tripulación estaba practicando. Esto se debe a que la información del ADS-B Out puede ser obtenida por cualquier persona que tenga una conexión a internet, lo que convierte al sistema en un riesgo potencial para la seguridad nacional.
Por esto, el controlador se basó en las señales enviadas por el transpondedor del helicóptero para mostrar su ubicación cambiante, que pueden tardar entre 5 y 12 segundos en actualizarse, según los documentos de la FAA.
Los expertos en aviación explicaron que durante ese intervalo la aeronave podía cambiar de rumbo o elevación, lo que creaba un nivel de incertidumbre preocupante.
En un espacio aéreo muy transitado, ese lapso, dijo Michael McCormick, expresidente de la Organización de Tráfico Aéreo de la FAA, es “un tiempo muy largo”.
Braman dijo que el hecho de que el ADS-B Out estuviera desactivado “no tuvo que ver con este accidente”, porque debido al transpondedor el Black Hawk podía verse en el radar y “nunca fue invisible”.
Algunos legisladores federales han expresado un enérgico desacuerdo. Durante una polémica audiencia en el Senado el 27 de marzo, Chris Rocheleau, director en funciones de la FAA, anunció que la tecnología sería obligatoria en todos los vuelos cerca del Aeropuerto Nacional, aunque con algunas excepciones que aún no se definen.
Poco margen de error
Casi al final de su turno, el controlador que se ocupaba tanto de los helicópteros como de los aviones comerciales intentó realizar una maniobra complicada y potencialmente arriesgada conocida como “squeeze play”.
Se trata de un intento de hacer que las operaciones avancen de manera eficiente, explican controladores veteranos del Aeropuerto Nacional, secuenciando de forma muy ajustada el tráfico en las pistas, con un tiempo mínimo entre despegues o aterrizajes.
En este caso, el plan consistía en dejar que un avión despegara de la Pista 1 hacia las 8:47 p. m. y que otro aterrizara en la misma pista aproximadamente un minuto después.
Poco después, el controlador necesitaba hacer que el vuelo 5342 aterrizara.
Sin embargo, para incluir al vuelo de Wichita sin interrumpir el flujo del resto del tráfico, el controlador hizo una petición permitida pero atípica, según la NTSB. Pidió desviar su aterrizaje a una de las pistas secundarias del aeropuerto, un lugar utilizado normalmente por aviones más pequeños debido a su menor longitud.
“¿Pueden tomar la Pista tres-tres?”, preguntó el controlador a los pilotos.
Su petición obligaría a Campos y a Lilley a ajustar su ruta durante la etapa final de su vuelo, introduciendo un giro al final de un viaje de dos horas. Pero los pilotos comerciales entrenan para este tipo de maniobras, y como acababan de pasar sobre Mount Vernon, en Virginia, a unos 16 kilómetros del Aeropuerto Nacional, aún tenían tiempo de hacer el cambio.
Al cabo de un instante, uno de los pilotos respondió. “Sí, podemos ir a, eh, la tres-tres”, dijo.
Los pilotos iniciaron el proceso de desviar el vuelo a la nueva pista, que se cruzaba con la Pista 1 en un ángulo agudo en el centro.
La Pista 33 tenía una peculiaridad adicional: un espacio vertical especialmente estrecho entre la pendiente de aterrizaje para un avión y la altitud máxima a la que podían volar los helicópteros que utilizaban una determinada ruta, llamada Ruta 4.
En su punto más alto, cerca de la orilla este del Potomac, la distancia vertical entre un helicóptero y un avión en ruta para aterrizar en la Pista 33 sería de 75 pies (menos de 23 metros), dijeron los investigadores de la NTSB. Pero si un helicóptero volara más lejos de la orilla este del río en dirección al aeropuerto, esa distancia sería aún menor.
Esa es una de las razones por las que, tras el accidente, la NTSB recomendó prohibir los vuelos de helicópteros en la Ruta 4 cuando se esté usando la Pista 33 del Aeropuerto Nacional.
Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, dijo el 11 de marzo en una rueda de prensa que esas distancias “son insuficientes y suponen un riesgo intolerable para la seguridad de la aviación al aumentar las posibilidades de una colisión en el aire en el DCA”.
Con tan poco margen de error, 23 metros, o incluso menos, sería crucial que el Black Hawk volara por debajo de la altitud máxima para la ruta.
Aquella noche, a bordo del Black Hawk, hubo un intercambio curioso entre los dos pilotos.
Lobach, quien para entonces había tomado los controles, anunció una altitud de 300 pies, según las grabaciones de voz de la cabina. Luego Eaves leyó una altitud de 400 pies.
El tiempo exacto que transcurrió entre las afirmaciones no está detallado en los informes de la NTSB, pero los registros sugieren que no fue superior a 39 segundos. Y pilotos de helicópteros experimentados dicen que, tomando en cuenta la facilidad de movilidad de un Black Hawk, la altitud podría haber cambiado en fracciones de segundo.
Sin embargo, la discrepancia, que ninguno de los pilotos comentó en su momento, era potencialmente significativa.
La FAA ordenó una altitud no superior a 300 pies para esa parte de la ruta, lo que significa que una altitud de 400 pies habría sido inaceptable y podría haber puesto al Black Hawk incómodamente cerca de aviones que despegaban o aterrizaban.
Alrededor de las 8:44 p. m., parecía encontrarse en un lugar más apropiado.
Mientras el helicóptero se aproximaba al puente Key, desde donde volaría hacia el sur a lo largo del río, Eaves declaró que se encontraba a 300 pies y que descendía hacia los 200 pies, lo cual era necesario porque la altura máxima para su ruta más cercana al aeropuerto había bajado a 200 pies.
Pero incluso al llegar a ese punto, Eaves se sintió evidentemente obligado a repetir su instrucción: el Black Hawk estaba a 300 pies, dijo, y tenía que descender.
Lobach dijo que lo haría. Sin embargo, dos minutos y medio después, el Black Hawk seguía por encima de los 200 pies, un nivel peligrosamente alto.
‘Enhebrando una aguja’
Segundos después de que el Black Hawk cruzara sobre la cuenca Tidal, un lago poco profundo rodeado de cerezos cerca del monumento a Washington, el controlador informó a la tripulación que un avión regional —el vuelo 5342— estaba “dando vueltas” en dirección a la Pista 33.
Los expertos en aviación dijeron que eso pudo haber sorprendido a Lobach.
Aunque ella ya había volado allí cuatro o cinco veces en prácticas similares a lo largo de los años, es posible que nunca hubiera enfrentado un aterrizaje en la Pista 33, ya que solo se utiliza entre el 4 y el 5 por ciento del tiempo.
En cualquier caso, los investigadores ahora creen que la tripulación del Black Hawk no escuchó lo de “dando vueltas”, porque uno de ellos estaba presionando el botón del micrófono para hablar cuando se dijo esto a través de sus radios. Si se presiona el botón, el piloto puede hablar pero no oír las comunicaciones entrantes.
Hacia las 8:46 p. m., Eaves respondió a la parte que escuchó de la notificación de aterrizaje en círculo, utilizando el indicativo de su propio vuelo: “PAT dos-cinco tiene tráfico a la vista. Solicito separación visual”.
El controlador dio su aprobación.
La separación visual es parte clave de un concepto aeronáutico conocido como ver y evitar, que funciona exactamente como suena. Se supone que un piloto debe ver el tráfico aéreo cercano, a menudo sin ayuda del controlador, y evitarlo, ya sea permaneciendo en el lugar hasta que pase el tráfico o volando a su alrededor de maneras previamente formuladas.
Ver y evitar es habitual en la aviación. En muchos aeropuertos pequeños, sin controladores, no hay alternativa. En espacios aéreos muy transitados, como partes del Aeropuerto Nacional, los límites de altitud del helicóptero son demasiado bajos para que los controladores puedan ayudarle fácilmente a maniobrar en torno a obstáculos como barcos o edificios altos mientras lo mantienen alejado del tráfico aéreo.
La FAA dijo en su declaración que “los pilotos son responsables de mantenerse separados de otras aeronaves de forma segura”.
No obstante, aunque un helicóptero esté operando según las normas de ver y evitar, si el controlador observa que se está metiendo en la trayectoria de otra aeronave, debe, según las normas de la FAA, avisar de la existencia del tráfico cercano y pedir al helicóptero que confirme que tiene a la aeronave a la vista.
En ese momento, la tripulación del helicóptero debe reconocer que ve el tráfico y puede solicitar la separación visual, pidiendo permiso para mantenerse alejado de la aeronave cercana, que el controlador puede conceder o denegar. Si la tripulación dice que no ve el tráfico, es probable que el controlador dirija el helicóptero a una posición más segura.
Una de las ventajas del sistema de ver y evitar es que puede aligerar la carga de trabajo del controlador durante los periodos de mucho tráfico. Sin embargo, en décadas recientes ver y evitar ha resultado problemático, incluso mortal.
En 2019, dos aviones colisionaron sobre Ketchikan, Alaska, matando a seis personas e hiriendo a otras 10. Tres años después, dos helicópteros colisionaron sobre San Diego, pero no hubo bajas. En ambos casos, la NTSB citó fallos en los intentos de ver y evitar.
Uno de los riesgos es que los pilotos calculen mal la dirección en la que la otra aeronave se está moviendo. Otro es identificar a la aeronave equivocada.
John Goglia, antiguo miembro de la junta de la NTSB, lo dijo claramente: ver y evitar supone que todos los pilotos tienen una visión aguda y pueden identificar la aeronave correcta en la dirección en que se les ha dicho que miren. Pero las instrucciones no siempre son claras, dijo. Y herramientas como los visores de visión nocturna a veces pueden nublar la visión más que aclararla.
Coloca dos aviones aproximadamente en la misma zona del cielo, y hasta el piloto más atento podría seguir al equivocado, dijo Goglia.
Durante una reciente rueda de prensa sobre el accidente, Sean Duffy, secretario de Transporte, criticó la práctica de permitir que los helicópteros utilicen la separación visual en espacios aéreos confinados como el que está cerca del Aeropuerto Nacional.
“Permitir que los helicópteros vuelen por debajo de aviones que aterrizan, y que los pilotos de helicópteros digan: ‘Mantendré la separación visual’… eso ya no va a ocurrir”, dijo. “Es demasiado arriesgado. Estás haciendo algo muy complejo. Y se va a acabar”.
Una última comunicación
En los 90 segundos que transcurrieron después de que el controlador aéreo concediera la separación visual al Black Hawk, la maniobra de “squeeze play” empezó a desarrollarse. A las 8:46:48 p. m. la torre autorizó la salida inmediata de un avión por la Pista 1.
Entonces, el Black Hawk, todavía en dirección sur, pasó por Hains Point, una zona de parques en el lado este del Potomac, acercándose al aeropuerto por la orilla opuesta.
Al mismo tiempo, el vuelo 5342 inició un giro a la izquierda hacia la Pista 33. Volaba a unos 500 pies y al equivalente de unos 246 kilómetros por hora. A las 8:47:39 p. m., el controlador se puso en contacto con el helicóptero.
“PAT dos-cinco, ¿tiene a la vista el CRJ?”, preguntó, utilizando la abreviatura del modelo de la aeronave del vuelo 5342.
Mientras hablaba, una alerta de conflicto —que los controladores describieron como un pitido claro— se oyó en la torre detrás de él, según el informe de la NTSB. Según dijeron los controladores, también habría parpadeado una luz de advertencia en el radar.
Las alertas de conflicto no son raras. Los controladores dicen que durante un turno largo pueden activarse numerosas veces, llegando al punto en que corren el riesgo de perder su sentido de urgencia.
El controlador no recibió ninguna respuesta. El helicóptero y el vuelo 5342 se encontraban ahora a alrededor de un kilómetro y medio de distancia.
Entonces el controlador dio una instrucción a la tripulación del helicóptero: pasar por detrás del avión.
Las grabaciones de voz de la cabina indican que la tripulación del Black Hawk podría no haber escuchado lo esencial de la orden del controlador —“pasar por detrás”—, tal vez debido a una segunda interrupción del sonido.
Algunos antiguos pilotos militares dijeron que, al emitir una orden proactiva de pasar por detrás del avión, el controlador estaba yendo más allá de sus obligaciones, especialmente en condiciones de ver y evitar, y que una tripulación experimentada de Black Hawk debería haber sabido qué hacer sin ayuda.
Aun así, algunos reguladores y controladores dijeron que en este caso el controlador podría haber hecho más.
Podría haber dicho a la tripulación del Black Hawk dónde se encontraba el vuelo 5342 y en qué dirección se dirigía. (Las instrucciones del manual de la FAA indican a los controladores que utilicen las horas de un reloj para describir las ubicaciones). Podría haber proporcionado la distancia entre el avión y el helicóptero en millas náuticas o en pies.
Pero algo es fundamental. Cuando dos aeronaves están en rumbo de colisión, la principal prioridad del controlador debe ser avisar a ambos grupos de pilotos.
“Avise a los pilotos si parece probable que los objetivos colisionen”, dictan las normas de la FAA.
Eso no ocurrió.
Aquella noche era necesaria una intervención directa e inmediata. En lugar de ver y evitar el vuelo 5342, Lobach siguió volando directamente hacia él.
Tal vez los investigadores nunca sepan por qué. No hay indicios de que ella estuviera sufriendo problemas de salud en ese momento ni de que un suceso médico la haya afectado durante esos últimos momentos a bordo del Black Hawk, según amigos y personas familiarizadas con la investigación del accidente, que incluyó autopsias y revisiones de los registros de desempeño.
Dos segundos después de la instrucción cortada del controlador sobre el paso por detrás del jet, Eaves respondió, afirmando por segunda vez que el Black Hawk veía el tráfico. “PAT dos-cinco tiene el avión a la vista. Solicito separación visual”, dijo.
“Sep vis aprobada”, respondió el controlador.
Esa fue su última comunicación.
El Black Hawk estaba a 15 segundos de cruzarse con el avión. Entonces Eaves dirigió su atención a Lobach.
Le dijo que creía que el control aéreo quería que giraran a la izquierda, hacia la orilla este del río.
Girar a la izquierda habría abierto más espacio entre el helicóptero y el vuelo 5342, que se dirigía a la Pista 33 a una altitud de unos 300 pies.
La capitana no giró a la izquierda.
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